Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report modal rail-route (CETE Méditerranée/DREAL) :

Marchandises_reportmodal_PACA.pdf

Logistique et transport de marchandises dans l’aire avignonnaise (DDT du Vaucluse) :

Logistique_Avignon.pdf

L’Observatoire Régional de l’Energie
par Valentin LYANT (Conseil régional/Observatoire Régional de l’Energie)

Présentation_ORE.pdf

L’énergie va-t-elle changer notre façon de nous déplacer et de nous loger ?
par Bertrand Leroux (CETE Méditerranée) :

Energie.pdf

COURT DEBAT DE L’ORT-PACA
"Crise et après crise dans le secteur des transports"

Au quatrième trimestre 2008 on assiste à un brusque retournement de la conjoncture, avec une forte dégradation de la situation de l’emploi, des défaillances d’entreprises à un niveau jamais atteint depuis 10 ans.
La crise s’amplifie au début de 2009 avec notamment une croissance du chômage d’une ampleur inégalée depuis 25 ans. Dans le secteur des transports, qui a souvent tendance à amplifier les fluctuations de la conjoncture, le transport routier est en net recul dès le troisième trimestre 2008 et le trafic des ports européens s’oriente brutalement à la baisse en décembre.
Au niveau régional les tendances sont comparables : le secteur des transports, par exemple, représente le tiers du volume total d’heures de chômage partiel autorisées dans le secteur tertiaire, alors qu’il ne regroupe que 6% des emplois.
L’objet de cette journée est de faire le point, pour chaque mode de transport, sur :
- l’ampleur de la crise : impacts quantitatifs sur l’activité, principaux trafics touchés, etc.
les mesures prises pour faire face à la situation de crise.

Où en est-on aujourd’hui et quelles sont les perspectives à court terme : sortie de crise ? retour rapide ou progressif à une meilleure situation ? A plus long terme, quelles seront les conséquences structurelles ?

Programme de la journée
Jeudi 29 avril 2010

Accueil de M. Julien LANGLET, Chef de service transports et infrastructures ( DREAL-PACA)

Introduction au débat par M. Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT-PACA DISCOURS JL AMATO.pdf

Conjoncture économique générale - Mlle. Virginie MEYER, Adjointe au chef du département Conseil et Expertise auprès des collectivités territoriales, INSEE PACA 

 Panorama du tranport de marchandises

Transport routier – M. Alexis GIRET, Directeur du Comité National Routier (CNR)
 
Transport ferroviaire.pdf – M. Jean-Paul DUCOURTIOUX, délégué régional PACA (SNCF GEODIS), et M. Franck LECOURTOIS, adjoint au Directeur général délégation et aménagement des territoires ferroviaires (SNCF-GEODIS)

Impact_de_la_crise_et_perspectives_dans_le_transport_maritime.pdf – M. Frédéric DAGNET, Directeur de la Stratégie (GPMM)

Transport fluvial – M. Rachid BIOUD, Chef de l’unité Économie, transports, prospective (VNF)

Table ronde
animée par M. François-Michel LAMBERT autour de :

- M. Nicolas PATIN, Chef de l’Animation politique transports déplacements (DREAL-PACA)
- MM. Jean-Paul DUCOURTIOUX et Franck LECOURTOIS (SNCF GEODIS) ;
- M.Alexis GIRET (CNR) ;
- M. Frédéric DAGNET (GPMM) ;
- M. Rachid BIOUD (VNF).

 Un compte-rendu du court débat est publié dans le "Journal des transports n°69 : Journal_des_transports_N°69

La planète va devoir faire face à deux phénomènes majeurs, la raréfaction d’une énergie bon marché et le réchauffement climatique. Des politiques sont mises en œuvre afin de les atténuer. Les transports, grands consommateurs d’énergie fossile et émetteurs de gaz à effet de serre, sont particulièrement concernés.
Le véhicule électrique est présenté comme une solution répondant à une bonne part des griefs attribués aux transports : plus de rejets directs de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, plus de consommation d’énergie fossile. Son avènement se fait toutefois attendre.
Une offre commerciale de véhicules électriques doit arriver prochainement sur le marché. Pour l’accompagner, 12 collectivités territoriales pilotes dont NCA et la CPA s’engagent à déployer dès 2010 des infrastructures de recharge publiques. Il est donc intéressant de se pencher sur les expériences en cours et à venir, pour évaluer son domaine de pertinence à court et moyen terme.
Le report modal figure souvent en tête de liste des solutions proposées pour réduire l’impact énergétique et climatique des transports. Pour autant le rôle des transports alternatifs est pour le moment limité, et leur déploiement montre certaines limites, notamment sur la plan financier .
Du point de vue énergie et climat, l’analyse plaiderait en faveur d’un développement ciblé sur les zones denses. Doit-on pour autant renoncer à desservir l’ensemble du territoire, alors qu’une hausse du prix de l’énergie pourrait accentuer les clivages entre territoires, favorisant malgré tout les transports de masse ?

Report modal : Nicolas PATIN, chef de l’Unité Animation Politique des Transports et Déplacements/STI/DREAL PACA
Report modal.pdf

Enjeux de la problématique climat - énergie : Fréderic BERLIOZ, chargé de mission Climat – DREAL PACA
Enjeux_climat_energie_transports.pdf

La voiture électrique du point de vue du développement durable : Jean-Luc FOURNIER – Groupe DERET
Presentation Livraison Urbaine-DERET-1.pdf

Mardi 27 octobre 2009, amphitéatre des treize vents, CETE d’Aix-en-Provence

9h45 Accueil (Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT) et Introduction (Julien LANGLET, chef du service transports et infrastructures de la DREAL-PACA)

10h00 Logistique et métropolisation en PACA et Languedoc-Roussillon (Daniel BOUDOUIN,JONCTION)
Logistique_metropolisation_PACA_LR.pdf

Synthèse des réactions du public

10h45 Évaluation du trafic local de marchandises dans les Alpes Maritimes et propositions d’orientation dans le cadre du schéma multimodal des transports des Alpes maritimes (Caroline FABRE, ADAAM) 
Présentation_ADAAM_Groupe_Marchandises.pdf

11h30 Les opérateurs Ferroviaires de Proximité (O.F.P.), étude pour le compte de la DREAL-PACA (Bernard ROCHE, Consultant)
Les opérateurs ferroviaires de proximité en_PACA.pdf [1,3 Mo]

_______

14h00 Études et travaux sur le Bassin Rhône-Saône dans le cadre du CPER. (Jean-Christophe LEYDET, DREAL PACA)

VNF_Reparation_navale.pdf [212 ko]
VNF_Trafic_Rhone_Saone.pdf [152 ko]

14h45 La liaison fluviale et le raccordement électrique des navires (Magali DEVEZE et Régis MARTIN, GPMM)

GPMM_Liaison_Fluviale.pdf [2,5 Mo]
GPMM_Connexion_Navires.pdf [723 ko]

15h45 Le développement du Double-Stack dans la vallée du Rhône (Claude JULLIEN , Président de la FNAUT PACA)

Le Double-Stack est cette technique ferroviaire américaine, qui consiste à charger 2 conteneurs l’un sur l’autre sur des wagons spéciaux, et qui permet dans ce pays, d’offrir des tarifs 30 % inférieurs à ceux de la route.
L’Amérique offre des conditions idéales pour permettre un gabarit ferroviaire très large et très haut : faible densité de population en dehors des villes, zones semi-désertiques importantes, etc., ce qui conduit à des lignes comportant peu d’ouvrages d’art supérieurs.
Pour les techniciens européens, la situation de notre continent étant très différente, avec un gabarit ferroviaire beaucoup plus contraint, la mise en œuvre du Double-Stack est tout simplement impensable. Et donc … ils n’y pensent pas !
Mais le gabarit exigé par cette technique est-il si éloigné de nos standards ferroviaires ?
C’est ce que l’étude suivante se propose d’analyser.
Elle comprend 2 parties :
1 Projet d’impact gabarit [pdf : 1,8 Mo] : La SNCF a connu de nombreux projets affectant le gabarit ferroviaire, en particulier pour le ferroutage, mais pour diverses raisons : techniques, financières, difficultés à intégrer les réalisations étrangères, elle fut amenée à en rejeter la plupart.
2 Double Stack VRAL [pdf : 3 Mo] : L’étude analyse succinctement les conditions d’application du Double-Stack à la Rive Droite du Rhône, la seule grande ligne française dédiée au fret, ce qui donnerait un avantage significatif au port de Marseille-Fos. Puis elle examine les conditions d’extension du service vers le nord de la France, lequel finit par croiser un jour la desserte Double-Stack du port du Havre.

Note d’information du CETU sur les TMD.pdf [459 ko]

 Activité médiatrice, les transports subissent, au second semestre 2008, la chute du commerce mondial et le repli de l’activité nationale. Mais, sur l’ensemble de l’année, les différentes activités du secteur semblent plutôt bien résister à la crise ...

Bilan_transports 2008  [fichier pdf - 150 Ko]

L’intégralité du bilan économique et social est sur le site de l’Insee PACA

En 2009, les transports dont l’activité suit le mouvement de l’économie, sont globalement affectés par la chute de la production. Dans la région, le fret est plus touché que le transport de voyageurs, avec des nuances selon les modes. Ainsi, le routier et le maritime transportent-ils moins de marchandises et l’aérien moins de voyageurs, mais les autres modes échappent au repli. Conséquence de la baisse d’activité, le marché du travail du secteur se détériore (extrait du Journal des transports n° 68) :

Bilan_transports_2009.pdf [854 ko]

L’intégralité_du_bilan_économique_et_social_de_2009_est_sur_le_site_de_l’Insee-PACA

Le jeudi 26 mars 2009 l’ORT-PACA a organisé avec le Conseil Régional, à l’Hôtel de Région, un court débat sur le thème de l’ « Adaptabilité du service public des transports », illustrant ainsi le troisième principe des « lois de Rolland », les deux premiers étant « Continuité du service public » et « Egalité devant le service public ».

L’ensemble des interventions dont vous trouverez les supports ci-joints a montré comment, selon les principes de la LOTI et selon les obligations stipulées dans la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, le principe pousse le service public à s’adapter lorsque l’intérêt général le commande.

Cette manifestation s’inscrivait également dans la continuité du colloque « Organiser la mobilité en région » du 10 mai 2005, et du colloque « Accessibilité des réseaux de transport », du 24 octobre 2007, également organisés par l’ORT et le Conseil Régional, dont vous pouvez consulter les Actes et les présentations sur ce site .

Ce débat n’ayant pas été enregistré, une synthèse en sera réalisée et présentée ici ultérieurement .

Schéma Directeur d’Accessibilité des Transports Publics.pdf

Transports a la demande pour seniors et personnes handicapées.pdf 

Discours_G_Piel.pdf 

L’organisation du transport à la demande dans l’agglomeration d’avignon.pdf

Ouest_Provence_Le_Bus,_le_reseau.pdf

Accessibilite_des_gares.pdf

Présentation_des_PMR.pdf

Discours_ de_cloture_A_Reynaud_ORT.pdf

Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement

et du Logement PACA

************

Liste des études disponibles à l’Unité

Animation Politique Transports Déplacements

(Décembre 2009)

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Tous types de transports

Synthèse_Amélioration_des_déplacements_dans_les_Alpes_du_sud_2003.pdf

Synthèse_Observatoire_des_trafics_à_travers_les_Alpes_2008.pdf

Synthèse_Service_des_réseaux_routiers_en_PACA_2006.pdf

Marchandises

Synthèse_Impacts_zones_logistiques_2008.pdf

Synthèse_Chargeurs_matières_dangereuses_en_PACA_2009.pdf

Synthèse_Opérateurs_ferroviaires_de_proximité_en_PACA_2009.pdf

Syntèse_Impacts_Fos_2XL_sur_Ouest_des_Bouches-du-Rhône_2009.pdf

Passagers

Synthèse_Accessibilité_et_caractéristiques_socioéconomiques_des_territoires_PACA_2008.pdf

Synthèse_Prospective_sur_les_déplacements_liés_au_tourisme_2004.pdf

Pour en savoir plus : Michel.Martin@developpement-durable.gouv.fr

La DRE-PACA a présenté deux études : l’une, sur les trafics à travers les alpes, insiste surtout sur les flux entre la France et l’Italie ; l’autre sur l’impact des plates-formes logistiques tente de déterminer les conséquences sur le territoire en terme d’emplois, d’aménagement et d’environnement en établissant des indicateurs à partir du site de Clésud (A noter que l’enquête sur les salariés de Clésud n’ayant pas fait l’objet de redressement statistique, les résultats doivent être interprétés avec prudence). La dernière communication, celle du CRETLOG, s’efforce de définir un service logistique fluvio-route continental en « porte à porte » sur l’axe Arles – Lyon – Chalon – Pagny.

Accès aux trois présentations :

Obs_Alpes_2006

Plates-formes_logistiques

Stocks_flottants

Restitution du Colloque organisé par l’ORT-PACA sur les transports et l’environnement

Les transports représentent un très fort enjeu dans le domaine environnemental, en raison de leur importante contribution aux émissions de gaz à effet de serre et de leur impact sur le milieu(consommation de foncier) et sur les hommes (pollutions atmosphérique et sonore). La hausse du prix des carburants ainsi que l’épuisement des ressources fossiles a aussi des conséquences économiques et sociales. La nécessité d’une politique de mobilité durable prend donc aujourd’hui la dimension d’une réelle et urgente préoccupation sociétale, comme l’a illustré le Grenelle de l’Environnement. A partir de ce constat, la manifestation du 2 décembre 2008, à Marseille, cherchait d’abord à positionner les transports régionaux dans le contexte environnemental, à examiner des bonnes pratiques profesionnelles et à esquisser des solutions envisageables.

PROGRAMME 

Contenu de l’étude

une partie bibliographique pour apprécier les caractéristiques et le fonctionnement d’une plate-forme logistique et proposer des indicateurs de mesure d’impact sur le territoire.
Bibliographie_approche_urbaine

Bibliographie_approche_generale

des enquêtes de circulation de véhicules légers et poids lourds ont été faites sur la plateforme de Clesud et sur la zone de Canet Mourepiane (chantier de transport combiné et entreprises de l’arrière port) pour mesurer l’impact en termes d’emplois et de déplacements.
Enquete_Canet_Mourepiane

Enquete_Clesud

des entretiens auprès de gestionnaires, d’institutionnels et d’entrepreneurs implantés sur des plates-formes régionales ont complété cette étude.

Synthese_d_entretiens

Impact_des_plates_formes_logistiques : Synthèse finale

2. Présentation de l’étude sur les impacts des plates-formes logistiques au CETE d’AIx-en-Provence, le 24 septembre 2008.

2.1 Les enjeux de la logistique régionale

Cluster_PACA_logistique

2.2 Les impacts emplois-formation

Impacts_sur_l_emploi_et_la_formation (CETE)

Emploi : enquête annuelle sur les besoins de la logistique (AFT-IFTIM)

Le port expliqué aux enfants (PAM) (ppt à venir)

PAM_poids_economique : le poids économique du port dans son environnement (PAM)

2.3 Les impacts sur le trafic de marchandises

AFT_demarche_Medigate : le projet Medigate (AFT-IFTIM)

Impacts_sur_les_trafics_de_marchandises : les impacts des activités logistiques en PACA (CETE)

PFL_et_transport_combine : intérêts et interactions entre plate-forme logistique et chantier de transport combiné (PROJENOR)

Synthese_etudes_generation_PL : impacts des activités logistiques en PACA (CETE)

2.4 Les impacts environnementaux

PFL_Amenagement_environnement : impacts des activités logistiques en PACA en termes d’aménagement et d’environnement (CETE)

Etude_air_clesud : impacts sur l’air de la plateforme logistique Clesud (CETE)

Breguieres : le parc de Bréguières, une vitrine environnementale pour la logistique (LODRAC)

Compte tenu des évolutions prévisibles des trafics de marchandises, de la croissance du prix des carburants et de la saturation des axes routiers, le mode ferroviaire est amené à se développer pour le transfert massifié longue distance, en alternative du mode routier et dans un souci de développement durable, conforme aux orientations affichées par le Grenelle de l’environnement.

 Dans ce contexte, le transport combiné et les autoroutes ferroviaires représentent des solutions possibles qui devraient être les leviers essentiels d’unr ééquilibrage modal des trafics de la région.

Ce document reprend les données issues de l’exploitation des données du tableau de bord national de l’emploi et de la formation sur une période de treize ans. Il présente l’évolution des principales variables du tableau de bord par une visualisation graphique et une analyse tendancielle des :

• Etablissements
• Effectifs
• Emploi
• Formation :

AFT-IFTIM_TBE_13_ANS

Le 4 juillet 2008, dans le cadre des Courts débats de l’ORT, ont été présentés les programmes européens dans lesquels sont /étaient engagés différents acteurs régionaux sur des projets. Vous trouverez ci-joint les présentations qui en ont été faites ainsi qu’une liste des sites internet utiles.

•  Introduction et Bilan - Thierry ARPIN-PONT / SGAR PACA
  
• STRATMED - Gérald DAUDE / DRE PACA

• PAMELA Jean-Claude JAGER / DRE PACA

• MADAMA Michel BRANTHOMME / DRE PACA

• LIRICA Pierre LEMERY-PEYSSIK / Conseil régional

• ARCOMED Pierre LEMERY-PEYSSIK / Conseil régional

• CALIPSO Pierre LEMERY-PEYSSIK / Conseil régional

• MED : Thierry ARPIN-PONT SGAR PACA
• APICE : Dominique ROBIN / ATMO PACA
• AMELIE suite de PAMELA / Jean-Claude JAGER / SGAR PACA

Liens utiles

 Vers l’observatoire de la métropolisation :
 l’observatoire des territoires et de la métropolisation dans l’espace méditerranéen

 Vers le projet ARCOMED :
 http://www.arcomed-medocc.eu/

 Vers deux projets de coopération transfrontalière (lirica et calipso) :
 http://www.regionpaca.fr/index.php ?id=10454&L=1

 Vers le projet MADAMA :
 http://www.madamaproject.eu/pages/home_fr.jsp

 Vers Pamela, le Portail européen de l’Arc Méditerranéen Latin :
 http://www.europamela.eu/index.php ?lang=fra

 Vers le projet de coopération européenne Stratmed :
 http://www.paca.equipement.gouv.fr/article.php3 ?id_article=199

Grâce à CarboneImpact.com, il est possible d’évaluer la quantité de CO² émise par un transport de marchandises, quel que soit le mode de transport, et le trajet. Le calculateur indique en plus le temps approximatif du transport et le montant de la taxe carbone que le professionnel aurait eu à payer si elle était en vigueur (simulation) :

www.carboneimpact.com

Outil de connaissance et de dialogue, cet annuaire propose une lecture statistique des établissements, des effectifs salariés, de l’emploi et de la formation pour les activités relevant de la Convention collective nationale des Transports routiers et des activités auxiliaires du transport ; il se termine par une présentation nationale :
Tableau_de_bord_AFT-IFTIM

D’après la Commission Européenne, le transport maritime est le seul pouvant suivre la croissance du transport routier tout en participant au développement durable. Un court débat a été organisé par l’ORT-PACA sur le sujet. 

Dans ce contexte, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur et l’Observatoire Régional des transports de PACA ont souhaité qu’une journée d’échanges puisse être consacrée au partenariat autour de l’accessibilité dans les réseaux de transport...

par Jacques LESNE, Chef du Bureau Politiques des déplacements, de l’évaluation et des études à la Direction Générale de la Mer et des Transports, Ministère de l’Ecologie, de l’Aménagement et du Développement Durables CETE Méditerranée/CERTU

Pour en savoir plus : Bilan 2007 [Pdf]

Le 14 décembre 2007, dans le cadre du cycle "Chaînes multimodales et logistiques" de l’ORT, s’est tenu un "Court Débat" sur l’évolution et le développement de la logistique en PACA selon l’ordre du jour et les exposés suivants : 

Ci-joint, un dossier que la CRCI Languedoc-Roussillon n’a pu présenter : 
Signature du contrat de filière logistique et transports entre la Région Langudoc Roussillon et l’association professionnelle du transport et de la logistique Languedoc-Roussillon

Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises est devenu un ouvrage de référence fournissant des données et des informations en matière d’emploi, de durée du travail des conducteurs, de revenus des salariés, de formation et d’accidentologie.

Établi par le service de l’observation et des statistiques du MEEDDAT en collaboration avec la direction des services de transport, la 14ème édition de ce document est publiée dans un contexte conjoncturel qui diffère sensiblement de celui qui fait l’objet de l’étude, mais il demeure une référence utile aux partenaires du transport routier.

Télécharger :

• le bilan social annuel du transport routier de marchandises (format PDF - 902.4 ko) ;
• la couverture (format PDF - 250.9 ko).

Les Actes du colloque du 12 décembre 2006, dédié aux innovations technologiques, reprennent les trois thèmes majeurs de la journée : les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), l’Energie et le matériel. Consultez ou téléchargez Les actes

Vous pouvez passer commande en vous adressant à l’ORT-PACA :

Par mél : Nous_contacter
Nous écrire : ORT, 37 bd Périer - 13285 Marseille Cedex 8

Les interventions des intervenants :

• Jean-Louis AMATO, Président de l’Observatoire Régional des Transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur

• Animateur, Yves BLISSON Chroniqueur économique et financier

• Georges DOBIAS, Président d’honneur de l’Association pour le Développement des Techniques de Transport, d’Environnement et de Circulation, Président du Comité des Experts Transport du Conseil National des Ingénieurs et des Scientifiques de France

• Annick BRUN, Responsable du service Etudes à la Direction des Transports et des Ports du Conseil Général des Bouches-du-Rhône

• Eliane EDINO, Directrice de la société Interlignes

• Bernard BEUDOU, Chef de projet CETE Sud Ouest

• Robert KARAYAN, Responsable d’études et d’expérimentations des Equipements de la Route, ESCOTA , Direction Technique

• Michel MATTAR, Délégué Général TLF Méditerranée

• Jean-Pierre AUBRION, Président de DELTA ROUTE, filiale du groupe Charles ANDRE

• Echanges avec la salle

• Patrick COROLLER, Chef du département transport et mobilité, ADEME Sophia Antipolis

• Jean-Loup GAUDUCHEAU, VEOLIA TRANSPORTS

• Olivier CALANDO, Directeur des Transports Communauté du Pays d’Aix-en-Provence

• Echanges avec la salle

• Béatrice HUBAC, Conseiller en accessibilité à la SNCF, en charge de la mise en accessibilité des gares et des trains pour la Région PACA

• Claude SOULAS, INRETS-LTN, Animateur d’un pôle transversal sur les transports collectifs

• Daniel SUDOUR, RENAULT TRUCKS

• Hervé de TARADE, Directeur de RAIL LINK

• Philippe FOURNIER, Président régional de l’UNOSTRA

• Echanges avec la salle et conclusion

• Alain BUDILLON, Directeur Régional de l’Equipement

du Vendredi 14 décembre 2007, à Aix-en-Provence

Le 14 décembre 2007, dans le cadre du cycle "Chaînes multimodales et logistiques" de l’ORT, s’est tenu un "Court Débat" sur l’évolution et le développement de la logistique en PACA selon l’ordre du jour et les exposés suivants : 

Ci-joint, un dossier que la CRCI Languedoc-Roussillon n’a pu présenter : 
Signature du contrat de filière logistique et transports entre la Région Langudoc Roussillon et l’association professionnelle du transport et de la logistique Languedoc-Roussillon

Le 16 décembre 2004, les membres de l’ORT ont été accueillis dans les locaux du Port Autonome de Marseille pour y assister à la présentation des grands projets d’infrastructures de transports qui conditionnent le positionnement économique régional.

PROGRAMME 

Présentation de la journée par M. Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT  

Matin 

Le projet FOS XX L par Alexandra RENAULT Port Autonome de Marseille
Voir les cartes : Projet Fos / Projet Marseille
www.debatpublic-lgvpaca.org 

Le projet L.G.V Côte d’Azur par Joêl CONSTANT, Réseau Ferré de France

L’ Autoroute ferroviaire par Michel MATTAR

Transport et Logistique de France www.e-tlf.com/accueil.htm cliquer rubrique « ferroviaire » puis « Actualité » pour accéder à : TLF, Fret-SNCF et RFF créent l’association : Route Roulante 2006 ; état d’avancement du volet infrastructures du Contrat de Plan  par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement.

La liaison Grenoble-Sisteron par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’ Equipement. 

Le contournement de Nice par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement. 

Eléments de réflexion sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement voir le document : www.p aca.equipement.gouv.fr  Actualité : le dossier « Vallée du Rhône ».

Après-midi 

Les infrastructures aéroportuaires et l’évolution des trafics en PACA  par Dominique BONNET et Jacques MOSNIER Direction Aviation civile Sud-est. 

En savoir plus [Pdf]

Accès au texte du Bilan 2006 des transports en Provence-Alpes-côte d’Azur :

Bilan 2006 transports [Pdf]

L’auteur attire notre attention sur l’hétérogénéité des données : d’un côté Alpinfo 2003 , de l’autre l’Enquête transit 1999, et les risques que cela comporte. Par ailleurs, il sera possible d’affiner les résultats, notamment en se basant sur les chiffres de l’enquête transit 2004 dont les résultats ne sont pas encore disponibles.

TRAVERSEES ALPINES, L’ALTERNATIVE FLUVIALE. 

Lopez Charles, VNF dir. interrégionale de Lyon, Laboratoire d’Économie des Transports Univ. Lumière Lyon II.
Lyon, Juillet 2005. 

Les régions françaises dans leurs flux d’échanges avec l’Italie via le tunnel du Fréjus peuvent être réparties en trois groupes distincts. Un quart Nord-Est comprenant l’Alsace, la Lorraine, la Franche-Comté et Champagne-Ardennes est susceptible de traverser les Alpes en empruntant les tunnels suisses (Saint Gothard ou Grand Saint Bernard) soit 2,2 millions de tonnes. Les poids lourds en provenance ou à destination d’une moitié Sud (Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, PACA) devraient se reporter sur Vintimille, environ 400.000 tonnes. Certains flux de transit ne devraient pas se reporter sur le Mont-Blanc. Il en est ainsi pour les trafics dont l’origine/destination est la confédération helvétique (70.000 tonnes) ou la péninsule ibérique (90.000 tonnes).

 Nous pouvons également écarter des flux transférables sur le fleuve certains produits agricoles difficilement conteneurisables : légumes, animaux vivants soit un total de 740.000 tonnes. D’autres marchandises sont également peu ou non conteneurisables, mais peuvent être acheminées sous forme de vracs (alternative fluvio-maritime) : bois, céréales comptant pour 1,2 millions de tonnes (échanges et transit) ou encore les minéraux bruts. Les marchandises dangereuses (regroupement des combustibles, engrais, produits chimiques, et produits pétroliers) ne sont pas considérées comme conteneurisables. Elles peuvent toutefois faire l’objet d’une offre de transport fluvial particulière et/ou se reporter en partie sur l’autoroute ferroviaire Aiton - Orbassano, liaison qui n’admet que des camions citernes.

 Le potentiel du fleuve est de 15,28 millions de tonnes dont 2,38 millions pour le vrac (fluvio-maritime). Le tableau ci-dessous détaille les reports de trafic en provenance du Fréjus.

Répartition des flux routiers de marchandises avant et après l’incendie du fréjus.

Le report de trafic au Mont-Blanc = trafic au Fréjus en 1999 - [ report vers la Suisse (St Gothard et Grand St Bernard) report sur Vintimille ou service maritime France - Italie Potentiel fluvial maritime ] Source : Alpinfo 2003 ; Enquête transit 1999 ; VNF dir. Interrégionale de Lyon. Le fleuve ne parviendra pas à capter la totalité de ce potentiel de 15 millions de tonnes. Il semble en revanche plus réaliste d’attendre de la voie d’eau qu’elle puisse traiter de 5 à 10% de ce potentiel - si toutefois le contournement fluvial des Alpes fait l’objet d’une volonté politique forte - . Pour un scénario à 5%, le flux supplémentaire de conteneurs serait d’environ 54.000 EVP (dont 47% à l’export et 53% à l’import). Ce premier scénario ne nécessite pas de modification de l’existant, les opérateurs fluviaux disposant de réserves de capacités suffisantes pour absorber cet afflux. Le trafic de conteneurs sur Rhône-Saône serait plus que doublé. Pour le vrac, ce serait 120.000 tonnes additionnelles (58% à l’export et 42% à l’import) à traiter soit un accroissement de 20% des échanges par voie fluvio-maritime. Pour un scénario à 10%, les valeurs précédentes seraient doublées : 107.000 EVP et 240.000 tonnes. Un tel développement supposerait la mise en service d’un nouveau convoi poussé (250 EVP de capacité) et d’un automoteur (80 EVP de capacité) fonctionnant à 90% de ses capacités de chargement. Pour des informations complémentaires se rapporter aux annexes

ANNEXES

ANNEXE 1 : Les trafics routiers au Mont-Blanc et au Fréjus avant et après l’incendie du Fréjus.
ANNEXE 2 : Flux d’échanges et de transit entre les principales régions exportatrices et destinataires avec l’Italie. ANNEXE 3 : Décomposition du potentiel de la voie d’eau suit à la fermeture du Fréjus.
ANNEXE 4 : Scénario de report de trafic routier du Fréjus vers la voie d’eau.
ANNEXE 5 : Unités de transport fluvial supplémentaires à mettre en service selon le scénario de report modal retenu. 

ANNEXE 1 : Les trafics routiers au Mont-Blanc et au Fréjus avant et après l’incendie du Fréjus.

Source : www-tunnelmb.net

ANNEXE 2 : Flux d’échanges et de transit entre les principales régions exportatrices et destinataires avec l’Italie.

En tonnes.

Source : enquête transit 1999

(1) Flux susceptibles d’emprunter le tunnel du Fréjus et donc de faire l’objet d’un report modal vers la voie d’eau

ANNEXE 3 : Décomposition du potentiel de la voie d’eau suite à la fermeture du Fréjus

Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

ANNEXE 4 : Scénarios de report de trafic routier du Fréjus vers la voie d’eau.

Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

ANNEXE 5 : Unités de transport fluvial supplémentaires à mettre en service selon le scénario

de report modal retenu.

capacités de chargement : d’un convoi poussé : 250 EVP ; d’un automoteur : 80 EVP

Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

Cette étude est sans précédent. Elle a menée conjointement par le Laboratoire de l’économie des transports (CNRS), et le Groupe d’analyse et de théorie économique (CNRS). Elle présente une brève histoire et l’actualité de groupements coopératifs de transporteurs avec les ressorts et les enjeux de leur développement ainsi que les obstacles et les limites.
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Table des matières

Liste des fiches

1 La situation économique ......P 15
1A L’activité de transport de marchandises ......P16
1B Les entreprises du TRM ......P18

2 L’emploi ......P21
2A L’emploi et le marché du travail ......P22
2B Les caractéristiques des salariés ......P24
2C Les caractéristiques des emplois ......P26

3 La durée du travail des conducteurs routiers ......P29
3A Le temps de service hebdomadaire des conducteurs du TRM ......P30
3B Les composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs du TRM ......P32
3C Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du transport pour compte propre et pour compte d’autrui ......P34
3D Les enquêtes ......P36
3E Définitions ......P38

4 Les revenus des salariés dans le TRM ......P41
4A Le pouvoir d’achat et les taux horaires conventionnels des ouvriers du TRM ......P42
4B Les salaires annuels nets moyens des salariés à temps complet ......P44
4C Les rémunérations des conducteurs du TRM ......P46
4D Accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération ......P48

5 La formation ......P51
5A La formation dans le transport routier ......P52
5B La formation des conducteurs ......P54
5C La formation continue dans le transport routier ......P56

6 L’accidentologie ......P59
6A L’accidentologie du travail ......P60
6B L’accidentologie routière ......P62

Annexes ......P65
Annexe 1 _ La situation économique ......P66
Annexe 2 _ L’emploi ......P70
Annexe 3 _ La durée du travail des conducteurs routiers ......P74
Annexe 4 _ Les revenus des salariés dans le TRM ......P78
Annexe 5 _ La formation ......P80
Annexe 6 _ L’accidentologie ......P84

Bibliographie ......P88
Sigles et abréviations ......P90

Accès à la synthèse du rapport :

Synthèse_bilan_social_2005

Pour en savoir plus [Pdf]http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/article.php3 ?id_article=790

Il s’inscrit dans le cadre des travaux de la Commission Nationale Paritaire de l’Emploi et de la formation professionnelle. Il est un outil de connaissance, de dialogue, de diagnostic et d’aide à la décision pour les professionnels du transport, notamment ceux relevant de la Convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport.

Annuaire_2005

Présentation par le président de l’UNICEM de PACA et Corse des difficultés liées à l’approvisionnement de proximité en matériaux de carrière pour la construction.

Des raisons techniques nous obligent à découper en plusieurs parties (pas forcément cohérentes) le diaporama présenté d’un seul tenant par Bernard SOULAS, Président de l’UNICEM.

Pour obtenir le plein-écran des powerpoint suivants, Click-droit souris->mode plein-écran

Diaporama_1

Diaporama_2

Diaporama_3

Diaporama_4

Diaporama_5

_ Conclusion du colloque ....................p 25

Gérard PIEL, Vice-Président du Conseil Régional, délégué aux Transports.

_ Participants au colloque ....................p 28

En 2005, le ralentissement de la croissance économique, le choc pétrolier et le développement de la concurrence étrangère ont affecté le secteur des transports. Rompant avec le redressement de l’année précédente, le transport routier de marchandises a subi une baisse d’activité et l’ensemble des résultats du transport terrestre en a pâti. Toutefois, la navigation fluviale du bassin Rhône-Saône a connu un vigoureux essor et, de son côté, l’activité portuaire régionale a progressé. Bénéficiant, notamment, de la reprise de l’activité touristique en Provence-Alpes-Côte d’Azur, le nombre de passagers transportés a augmenté en modes aérien et maritime. Et probablement en mode ferroviaire.

Le bilan ci-dessous a été rédigé par l’ORT-PACA d’après les documents obtenus auprès de la DAC-SE (Direction de l’Aviation Civile du Sud-Est), DAEI-SESP (Direction des Affaires Economiques Internationales du MTETM – Service Economie, Statistiques et Prospective), PAM (Port Autonome de Marseille), VNF (Voies Navigables de France), CCI Nice-Côte d’Azur et CCI du Var, Insee.

Bilan_2005

Compte-rendu du "Court débat" de l’ORT du 17 novembre 2003, tenu à Nice en collaboration avec l’Agence de Déplacement des Alpes-Maritimes (ADAN) :

Compte_rendu_des_debats.pdf

Alimentation_de-l’aeroport_de_Nice_en_carburéacteur.pdf

Sécurité du transport de marchandises sous les tunnels routiers.pdf

Le_transport_routier_dans_les_Alpes-maritimes.pdf

Le_transport_ferroviaire_dans_les_Alpes-Maritimes.pdf

Sur la Côte d’Azur, le passage de la ville pédestre à la ville automobile se traduit par une intense consommation d’espace : la surface urbanisée est multipliée par 2,4 et la population par 1,4 entre 1970 et 2000. L’habitat pavillonnaire diffus (mitage) se généralise. Les fonctions commerciales et économiques se redistribuent avec l’émergence de nouvelles centralités branchées sur le réseau autoroutier et concurrentes des centres-villes traditionnels. Ce modèle de la ville automobile repose sur une croissance auto-entretenue du trafic routier, génératrice de pollution, de congestion et d’émissions de gaz à effet de serre.Présentations des solutions imaginées pour faire face à cette crise

Une première analyse montre que le fer a partiellement compensé la baisse des volumes par une augmentation des distances parcourues. Cette observation ne peut être reprise pour la navigation intérieure dont la distance moyenne des prestations, 120 km environ, reste stable sur une longue période, faute de réseau.

Une seconde observation montre que la baisse structurelle des trafics les moins massifiés (« wagon isolé » et « Freycinet ») s’est réalisée selon des ordres de grandeur comparables pour le fer et la voie d’eau. L’impact est d’ailleurs plus élevé pour le fer compte tenu d’une proportion initiale plus importante occupée par les services « wagon isolé » dans les prestations totales.

Sur longue période, les volumes de trafics réalisés sur le grand gabarit d’une part, et par les trains complets et le transport combiné d’autre part, évoluent eux aussi de manière comparable. La différence intervient ici, comme évoqué plus haut, sur les prestations qui augmentent dans le cas du fer grâce à un allongement des distances, opportunité difficile à atteindre pour la navigation compte tenu des limites de son réseau.

L’analyse des évolutions ventilées par nature de marchandises, montre en troisième lieu une meilleure performance de la voie d’eau par rapport au fer qui, hormis les matériaux de construction, enregistre des baisses de trafics moins prononcées.

En dernier lieu, et en limitant l’analyse à la seule période 1997 - 2001, la comparaison des deux modes lourds montre que la voie d’eau a assez largement « sur-performé » le marché des transports en opérant des gains de part de marché, contrairement au fer dont la situation est sensiblement plus mauvaise.

Auteur : Nicolas BRUTIN (VNF)

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Ces axes à grand gabarit, en outre, sont dissociés les uns des autres à tel point que le terme de « réseau » doit être considéré dans son sens le plus étroit. Il n’est pas anodin de noter que plus de la moitié du volume traité annuellement sur les voies navigables françaises s’opèrent en liaison avec des partenaires étrangers qui disposent de réseaux homogènes et maillés. L’exercice qui consiste à mesurer la place relative de la navigation doit donc nécessairement tenir compte de cette contrainte et adapter son périmètre de calcul à la zone de pertinence considérée.

La France mouillée compte 36 départements actifs en matière de transport auxquels il convient d’associer les liaisons réalisées entre ceux-ci et les 3 principaux partenaires étrangers concernés : Allemagne, Belgique et Pays-Bas.

Deux approches sont retenues. L’une globale prend en compte l’ensemble de cette fraction du territoire : les trafics internes à cette zone et ceux réalisés avec les 3 pays. L’autre focalise l’observation sur les axes à grand gabarit. Dans ce dernier cas, on limite le champs d’observation aux seuls départements irrigués par les voies en question.

En ce qui concerne le Nord-Pas-de-Calais, la Moselle et le Rhin, sont également inclus, pour conserver cette logique, les échanges réalisés avec les 3 partenaires étrangers évoqués plus haut.

Cette dernière solution est celle qui, de manière la plus pointue, approche la situation de la navigation intérieure là où sa compétitivité est la plus élevée.

La première solution de calcul montre que la navigation intérieure participe à hauteur de 7 % des prestations totales réalisées. Ce taux est largement poussé par celui qui s’applique aux seules relations internationales.

Ainsi, on note que le quart des volumes traités entre la France « Mouillée » et les 3 partenaires étrangers empruntent une voie navigable. Cette observation macroscopique montre également les positions acquises selon la nature des marchandises transportées. En ce qui concerne les charbons : 30 % environ. Pour les céréales, produits pétroliers ou matériaux de construction : 13 %.

La seconde approche montre que l’échelle varie selon les axes à grand gabarit de 5 à 30 %. Sur le Rhin, la navigation occupe une place déterminante grâce aux trafics internationaux où sa part de 50 % des volumes échangés en fait le premier vecteur de transport. On note également la position acquise sur le bassin Seine-Oise (18,6 % en terme de prestation). A l’échelle de ce bassin d’échange : 15 % des produits agricoles, 20 % des produits pétroliers et 30 % des matériaux de construction transportés empruntent le fleuve.

La navigation intérieure occupe donc une place souvent appréciable (et méconnue) pour peu que le réseau offre les conditions de réussite.

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Synthèse :

Le cabotage routier se définit comme un transport national ( dont les lieux de chargement et déchargement sont tous deux situés dans un même pays) réalisé par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Soumise à un régime d’autorisations administratives, cette pratique est entièrement libéralisée depuis le 1er juillet 1998.

Face à l’inquiétude ou aux interrogations de la profession ,l’étude répond donc aux objectifs suivants :

• réaliser un argumentaire sur le cabotage à l’attention des transporteurs de la région PACA
• faire ressortir autant les points favorables à de telles pratiques (expériences réussies), que défavorables ( freins fiscaux, sociaux, etc...)
• identifier les différentes variantes d’organisations pouvant être de nature à favoriser le cabotage à l’occasion de transports internationaux

Méthodologie : 

Entretiens directs avec des chargeurs et des transporteurs régionaux et étrangers.

Acteurs :

Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur - Jonction

Nature du document :

Rapport, le cabotage dans le transport routier de marchandises

nombre de pages : 16 , cartes, photos, graphiques

Synthèse :

En 1995, le préfet des Bouches du Rhône a sollicité l’appui technique de la DDE 13 pour élaborer un plan de secours spécialisé matières dangereuses pour le département.

Ont collaboré à cette opération la DRE PACA, le Conseil Général 13, la Préfecture 13(SIRACEDPC), l’Etat Major départemental de la Sécurité Civile.

En un premier temps , il s’agit de mettre à plat l’ensemble des données dont on peut disposer en matière de Transports de Matières Dangereuses (TMD).Cette première étape a donné lieu à la production d’une plaquette contenant les statistiques harmonisées pour tous les modes, avec pour base l’année 1993. Puis, après un certain nombre de mises à jour, chaque fois que possible ; une superposition avec des données environnementales ou de populations a donné lieu a un document opérationnel. Pour compléter cette étude départemental, la DRE a procédé, selon la même méthode, à une investigation sur le territoire régional. Etat d’avancement de l’étude : les résultats pour tous les modes sont acquis. Il ne reste plus que le mode routier en cours d’exploitation.

Méthodologie :

Récupération des données chez les organismes sources sauf pour le mode routier qui a bénéficié d’enquêtes spéciales.

Acteurs :

Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur - CETE Méditerranée.

Nature du document :

Rapport, nombre de pages : 23 , cartes, photos, graphiques…